منافع میرسلیم با واردات خودرو به خطر میافتد؟

سرویس اقتصادی انصاف نیوز: چند تصادف زنجیرهای که اوایل همین امسال رخ داد، مانند گدذشته کیفیت خودروهای داخلی را زیر سوال برد. خودروهایی که با آپشن کیسه هوا با قیمت بیشتری فروخته شدند اما کیسه هوای هیچ یک از این خودروها در تصادفات جادهای باز نشده و لقب «ارابه مرگ» به خود گرفت.
با جانباختن برخی از هموطنانمان در این خودروهای بیکیفیت، خانوادههایشان داغدار و گاه بیسرپرست شدند. پلیس راهور نیز به انتقاد شدید از محصولات بیکیفیت خودروسازان داخلی پرداخت. برخی هم در فضای مجازی محاسبه کردند که اگر خودروسازی ایران تعطیل و خودروی با قیمت اصلی و کیفیت بالا وارد کشور شود، نه تنها مرگ و میر در تصادفها کاهش مییابد بلکه از مابهالتفاوت قیمت سرسامآور خودروهای بیکیفیت داخلی، میتوان حقوق پرسنل خودروسازان را پرداخت.
در حقیقت طبق این محاسبات ضرر ساخت خودروهای داخلی مساوی است با دریافت حقوق پرسنل خودروسازان و واردات خودروی با قیت اصلی و کیفیت.
در این میان مصطفی میرسلیم، نماینده یازدهمین مجلس شورای اسلامی مخالفت شدید خود را نسبت به واردات خودرو مطرح کرده و در مصاحبهای از انحصاری بودن واردات خودرو کشور در دست ۱۴ خانواده خبر داد. او پروژه واردات خودرو را توطئه آمریکاییها خواند.
پس از این مخالفتها بود که عضویت در هیئت مدیرۀ بسیارى از شرکتهاى وابسته به صنعت خودروی این نماینده در فضای مجازی منتشر شد و دلیل مخالفت او با واردات خودرو را ذینفع بودنش در شرکتهای وابسته به خودروسازی و به ویژه مرکز تحقیقات موتور (که متعلق به میرسلیم است) دانستند.
مصطفی میرسلیم در گفتوگو با خبرنگار انصاف نیوز دلیل مخالفتش با واردات خودرو، ضررش با ورود خودروهای خارجی و ذینفع بودنش در شرکتهای وابسته به خودروسازی را تشریح کرده است که آن را در زیر میخوانید.
- چرا بعد از مخالفتتان با واردات خودرو انتقادات شدیدی به سمت شما هجوم آورد. تحلیل شما از این نوع برخورد که بازتاب اجتماعى گسترده هم داشته، چیست؟
کشور ما به دلیل اتخاذ سیاست نادرست مقابله با تورم در ده سال گذشته گرفتار رکود تورمى شده و البته تحریمهاى ظالمانه نیز به آن دامن زده است. در نتیجه با تعطیلى بسیارى از کارگاهها و بنگاههاى تولیدى، شاهد توقف و حتی در سالهایی رشد منفی تولید ناخالص داخلى بودیم. به کارگیرى سیاستهاى اقتصاد مقاومتى مىتوانست راه نجات کشور باشد ولى دولتها در عمل و به طور جدى به آن اهتمام نورزیدند. البته مجلس یازدهم و دولت سیزدهم عزم کردهاند که با رونق دادن به تولید دانشبنیان و اشتغال مولد، کشور را از مصیبت رکود تورمى نجات دهند. از سوی دیگر میدانیم یکى از راهکارهایى آمریکا در اجراى سیاست تحریمى که به صراحت انتخاب کرده، سوق دادن صنعت خودروسازى (به عنوان نیروى محرک فعالیتهاى صنعتى) به سوی توقیف است. خوشبختانه با تلاش عالمانه مهندسان و کاردانان و کارگران شریف در ۲۵ سال گذشته، نه تنها این صنعت متوقف نشد بلکه در سالهاى ۹۲ و ۹۶ به قلۀ تولید خود یعنى ۱.۴ میلیون دستگاه رسید. خودرو ملى و خانواده با موتور ملى طراحى شد و علیرغم مشکلات عدیده، آن را به تولید انبوه رسید و ترفند آمریکا خنثى شد. البته املاى ننوشته غلط ندارد و این تولیدات ملى نیز با وجود موفقیتها، به دلیل محدودیتهاى چندگانه، با مشکلاتى به ویژه در زمینۀ کیفیت مواجه شد. دشمنان ما همین ضعفها و اشکالات را بهانه قراردادند براى زیر سؤال بردن اصل قابلیتها و تواناییهایى که در شرایط نابرابر به دست آمده بود. از سوی دیگر عدهاى از وارداتچی نیز براى دستیابى به منافع خصوصى و زودگذر خود به جوسازیهاى منفى دامن زدند و از هیچ دروغ، دغل، تزویر، تهمت، افترا، تحقیر و توهین نسبت به دستاندرکاران صنعت خودرو، دریغ نورزیدند تا اثبات کنند که راه حل برون رفت ما از کلیۀ اشکالات و نقصهایى که در زمینههاى فنى و اقتصادى وجود دارد، واردات نامحدود است. آنها هجومى یکپارچه را علیه این جانب که مدافع سرسخت سیاستهاى اقتصاد مقاومتى بوده و هستم، شروع کردند. آن یورش برنامهریزى شده، با نیت خیرخواهى و براى اصلاح مشکلات واقعى صنعت خودرو نبود بلکه مىخواستند یکى از شاخههاى اصلى رونق تولید، یعنى صنعت خودرو، را به تعطیلى کامل بکشانند و ترفند شکست خوردۀ تحریمهاى یکجانبه را حیات مجدد ببخشند. نصیحت من به آن دسته از واردکنندگان خودرو که دلشان برای ایران میسوزد این است که امروز سرمایهای را که اندوختهاند برای تقویت و پیشرفت صنعت داخلی به کارگیرند و مطمئن باشند که ثمربخش و افتخارآفرین خواهد بود.
- پس شما با هر نوع وارداتى مخالف هستید؟
در اقتصاد آزاد مخالفت کلى با واردات به مفهوم از دست دادن امکان استفاده از امتیاز ویژه دیگر کشورهاست. هر کشورى به لحاظ شرایط جغرافیایى و اجتماعى از امتیازاتى برخوردار است که موجب مىشود بتواند مثلا قطعاتى را با حفظ کیفیت به قیمتى ارزانتر تولید و عرضه کند و در مبادلات بینالملى به کارگیری این روش باعث رقابتپذیرى و کاهش هزینه مىشود و ما هم مخالف آن نیستیم ولى در حال حاضر تحریمهاى یکجانبه و ظالمانه بر ما تحمیل شده است و مانع استفادۀ ما از امکانات رقابتپذیرکردن تولیداتمان مىشود. مثلا برخی قطعات مورد نیاز را تحریم مىکنند ولى محصول نهائی را در اختیارمان مىگذارند! تا از یک طرف صنعت خودرو را با کاهش کیفیت و کاهش رقابتناپذیرى مواجه کنند و از سوی دیگر این صنعت را به تعطیلى بکشانند و اقتصاد کلان کشور را با بحران و پول ملى و سقوط ارزش روبرو کنند. در این شرایط ما باید بکوشیم خود را به استقلال و خودکفایى نزدیک کنیم و به موازات آن، قطعات مورد نیاز را از راههاى میانبر که اغلب آسیبپذیرتر و گرانتر است، تأمین کنیم تا مانع فروپاشى اقتصادى شویم.
- اما رغبت عمومى به واردات افزایش یافته است.
کیفیت برخى از تولیدات داخلى رضایت مردم را جلب نمیکند و نوعى سرخوردگى عمومى نسبت به تولیدات داخلى شکل گرفته است. مردم حق خود مىدانند که از محصولات و خدمات مرغوب برخوردار و بهرهمند شوند و چون نیاز مطلوب خود را در تولیدات داخلى نمىبینند، به سوی واردات سوق پیدا مىکنند. در این که حق ما ایرانیان برخورداری از محصولات و خدمات با کیفیت است، شکى وجود ندارد. اختلاف نظر در چگونگی رفع این موقعیت و پاسخگویی به این خواسته به حق است. یک راه حل استفاده از واردات است که باید بخشى از عواید ارزى ناشى از صادرات را صرف آن کنیم. دربارۀ کالاهاى ضرورى و برخى مواد اولیه و نهادهها که امکان تأمین داخلى آن نیست یا ضعیف است و یا زمانبر است، مانند گندم و مواد اولیه داروها و برخى نهادههاى کشاورزى و نیز برخى مواد اولیه که فعلا شرایط تأمین داخلى آن وجود ندارد، راه واردات با تعیین حدود دقیق آن مقبول است، ولى براى کالاهاى تجملاتى یا غیراضطرارى، کالاها و خدماتى که ظرفیت تأمین داخلى آنها وجود دارد، اختلاف نظر هست. به نظر من با اتکاء استدلال کارشناسانه، چنان وارداتى نباید مجاز باشد.
- واردات خودرو جوابگوى نیاز واقعى جامعۀ به خودرو است؟
انواع و اقسام خودرو براى جوابگویى به نیازهاى ترابرى بار و مسافر است. بنا به سیاست کلى مصوب نظام، این نیاز باید از طریق ترابرى عمومى با اولویت راهآهنى برطرف شود. اغلب کشورهاى پیشرفته همین سیاست را اتخاذ کردهاند و نتایج موفقى بدست آوردهاند. ولى ما به این سیاست چندان اعتنایی نکردهایم و کماکان به ترابرى شخصى و جادهاى اهتمام ورزیدهایم و در نتیجه با ازدحام خودروها و ترافیکهای عجیب و غریب مواجه هستیم که هم منابع سوخت را از بین میبرد، هم سلامتى جسمى و روانى ایرانیان و حتی محیطزیست را به مخاطره انداخته است. به علاوه وقت و زمان که ارزشمندترین سرمایۀ زندگی است به صورت جبرانناپذیرى هر روز در این ترافیکها به هدر مىدهد. پس اصل استفاده از خودرو شخصى، نیاز واقعى تلقى نمىشود چه رسد به واردات آن که ما را به بازار مصرف تولیدات دیگران تبدیل میکند. البته با همۀ این اوصاف ظرفیت تولید خودروهاى شخصى در حال حاضر در کشور ما بیش از یک میلیون و چهارصد هزار دستگاه یعنى فراتر از نیاز مؤثر جامعه است.
- اما واردات موجب شکستن انحصار مىشود.
براساس شاخصهای متداول مبحث رقابت، انحصار به چهار قسم است:
بازار رقابت کامل: مهمترین ویژگی بازار رقابت کامل تعدد تولیدکنندگان و مصرفکنندگان برای کالای همگن است به نحوی که یک تولیدکننده یا یک مصرفکننده به تنهایی قادر نباشد برقیمت کالا و بر بازار کالا تأثیرگذار باشد و قیمت براساس تقاضا و عرضه در بازار تعیین گردد.
بازار انحصار کامل: در شرایط انحصار کامل، فقط یک بنگاه به تولید کالای مورد نظر میپردازد.
بازار رقابت انحصاری: در این شرایط، اگرچه همانند بازار رقابت کامل، تعداد تولیدکنندگان و مصرفکنندگان زیاد است ولی در این بازار کالای تولید شدۀ هر بنگاه با دیگری متمایز است.
بازار انحصار چند جانبه: بازاری است که تعداد اندکی از بنگاهها به تولید کالای معین مثل خودرو میپردازند و کالای تولید شدۀ هر بنگاه نسبت به بنگاه دیگر میتواند یا همگن یا متمایز باشد. در بازار انحصار چند جانبه تأثیر سطح تولید یک بنگاه در مقدار سود بنگاه دیگر قابل توجه است.
در جهان عمدۀ کالاهای صنعتی و به ویژه محصولات با فناوری پیشرفته در بازار انحصار چند جانبه تولید و عرضه میشوند. به عنوان مثال بیش از ۷۰ درصد تلفنهای همراه به وسیلۀ ۵ شرکت و بیش از ۷۸ درصد رایانۀ همراه و چاپگر به وسیلۀ ۷ شرکت تولید میشوند. لوازم خانگی مانند تلویزیون، یخچال، ماشین لباسشویی و… نیز در این زمره قرار دارد. لذا هرچه مقدار سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه، زنجیرۀ تأمین و خطوط تولید بیشتر باشد، تعداد بازیگران صنعت کمتر، شرکتها بزرگتر، سرمایهگذاری و تمرکز بر نوآوری بیشتر میشود و این عوامل سطح رقابت را افزایش میدهند.
بنابراین اساسا راهبرد پیشبرنده در بازار انحصار چند جانبه، ادغام شرکتها در یکدیگر است. این رویکرد در صنعت خودرو که بیشترین سطح سرمایهگذاری را در بین صنایع تولیدکنندۀ محصولات مصرفیدارد، بسیار رایج است. لذا تعدد تولیدکنندگان و افزایش قطبهای خودروسازی برای کاهش انحصار و مطالبی که متأسفانه در بیان تصمیمگیران در سطوح بالا دیده میشود، امری غیرکارشناسی و موجب وهن نظام مدیریت کشور است. مگر اینکه صرفا بخواهیم صنعت همبندی (مونتاژ) را در دستور کار داشته باشیم. به علاوه باید توجه داشت که مقیاس اقتصادی تولید در جهان، هم اکنون بیش از یک میلیون دستگاه در سال است تا بتوان به نحو مناسبی سربار حاصل از سرمایهگذاری را برای خودروهای با کیفیت تسهیم نمود. برای اثبات صدق این ادعاها، جدولی را ارائه میدهم که مقدار سهم بازار کشورهای تولیدکننده را از سهم تولید محصولات داخلی خودشان نشان میدهد:
نام کشور | سهم بازار تولیدکنندگان در داخل کشور (محصول داخلی و تولیدکنندۀ خارجی) | توضیحات |
ژاپن | بیش از ۹۲% | بیش از ۵۶% سهم بازار در اختیار ۳ خودروساز داخلی تویوتا، هوندا و سوزوکی میباشد. |
کره جنوبی | بیش از ۸۵% | با توجه به اینکه عمدۀ سهام شرکت کیا در اختیار شرکت هیوندایی می باشد، بیش از ۶۵% سهم بازار در اختیار یک خودروساز داخلی (هیوندایی) است |
آمریکا | بیش از ۸۷% | بیش از ۴۵% سهم بازار در اختیار ۳ خودروساز داخلی جنرال موتورز، فورد و تویوتا آمریکن است. |
مالزی | بیش از ۸۹% | بیش از ۵۰% سهم بازار در اختیار ۲ خودروساز داخلی پرودوا و پروتون است |
آلمان | بیش از ۸۰% | بیش از ۴۳ درصد در اختیار ولکس واگن است |
برزیل | بیش از ۹۰% | محصول داخلی ندارد و شرکتهای خارجی در آنجا سرمایه گذاری کردهاند |
فرانسه | بیش از ۸۵% | بیش از ۶۵% سهم بازار در اختیار ۳ خودروساز داخلی و شرکاء تجاری آنها است |
تایلند | بیش از ۹۰% | محصول داخلی ندارد و شرکتهای خارجی در آنجا سرمایهگذاری کردهاند |
- اما واردات خودرو باعث کاهش قیمت میشود.
قیمت خودرو در خروج از کارخانهها در دنیا کاهش پیدا میکند. این قیمت در ایران برعکس افزایش مییابد. البته قیمت کارخانه در ایران تا حدود ۱۵٪ قابلیت کاهش یافتن دارد به شرط برخى اصلاحات فنى و حذف هزینههاى مالى و بهبود مدیریت. اما مشکل در این است که خودرو در ایران برخلاف سایر کشورهاى دنیا با خروج از کارخانه تا دو برابر گرانتر مىشود و علت آن هم ضعف و کماعتبارى پول ملى است که ریشه آن هم در دو موضوع است: یک) عدم رشد تولید ناخالص ملى و در برخى از سالها کاهش آن و متقابلاً افزایش لجام گسیختۀ نقدینگى. مردم ناگزیرند سرمایه و پساندازهاى خود در بازارهایی بریزند که از تورم تاثیر کمتری بگیرد. این بازارها مانند طلا و مستغلات و خودرو است. خرید خودروهاى وارداتى هم مانند خودروهاى ساخت داخل، احتمالا با استقبال بیشتر مردم مواجه مىشود که نتیجۀ آن افزایش قیمت آن خودروها در بازار توزیع، خرید و فروش خودرو خواهد شد، یعنى همان بلایى که بر سرخودروهاى ساخت داخل آمده است. به طریق اولى گریبان خودروهاى وارداتى را خواهد گرفت چون مشکل اصلى در نارساییهاى اقتصاد کلان کشور است و صنعت خودروسازى نیز به نوعی قربانى آن است.
- واردات، خودروسازان را به تکاپو میاندازد تا کیفیت خودروهای داخلی را ارتقا دهند.
خودرو به جز در سه سال گذشته که به صورت قاچاق انجام گرفته یا با دورزدن مقررات صادرات و واردات سالیانۀ مصوب هیئت وزیران! همواره به صورت رسمی وارد کشور شده است. بنابراین واردات خودرو هیچگاه قطع نشده و واقعیت این است که در سالهاى پس از پیروزى انقلاب واردات به عنوان یک اقدام تجارى، اثرى بر بهبود کیفیت نداشته است. اما خودروسازان، از نتیجۀ واردات همواره براى الگوبردارى استفاده کردهاند. یادآورى میکنم که واردات خودرو با اهداف پژوهشى و آیندهنگرانه سازوکار خود را دارد و هیچگاه با ممنوعیت روبرو نشده است. پس صرف واردات بىحد و حصر خودرو لزوما به بهبود کیفیت نمىانجامد.
- شما با واردات خودرو مخالفت میکنید در حالی که این موضوع به خروج از رکود تورمى کمک مىکند.
واردات محصولات تکمیل شده بر ضد تولید داخل و در مقابل اشتغالآفرینى است بنابراین رکود را تشدید مىکند. اما واردات برخى مواداولیه غیرقابل تأمین در داخل کشور و واردات قطعاتى که تولید داخلى آنها مثلا به دلیل شمارگان محدود، توجیه اقتصادى ندارد و دولت هم از تولید آنها حمایت نمىکند، به خروج از شرایط رکود تورمى کنونى کمک مىکند.
- در قانون مصوب چه شرایطى براى واردات مقرر شده است؟
با توجه به اصرار مجلس بر مصوبه خود دربارۀ واردات خودرو، مادۀ ۴ طرح قانونى مجلس که موضوع اختلاف بود، به مجمع تشخیص مصلحت نظام ارجاع و در نهایت مقرر شد به مدت ۵ سال، دولت در واردات خودرو، محدودیتهای را رعایت کند. دولت ملزم به رعایت این مقررات است: ۱) به شرکتهایی اجازه واردات داده شود که داراى نمایندگى رسمى از کارخانه خودروساز اصلى باشند تا از خدمترسانى به مردم در زمینۀ خدمات پس از فروش و دوران ضمانت و گزینههاى اصلی کارخانهاى، چیزى فروگذار نشود و راه براى واسطههاى غیرضرورى بسته شود. ۲) در واردات خودرو نیاز عامۀ مردم و نه فقط طبقات مرفه در نظرگرفته شود. بنابراین پیشبینى واردات براى خودروهاى ردیف الف و ب نظیر پراید و ۲۰۶ باشد. ۳) خودروهاى وارداتى از پیشرفتهاى فنى لازم برخوردار باشد تا جوابگوى اقتضاى مصرف مخصوص بهینه و معیارهاى مصوب زیستمحیطى باشد. ۴) واردات دربرگیرنده انتقال دانش فنى به ویژه در زمینۀ خودروهاى برقى و ترکیبى و فناوریهاى نوین باشد. به این ترتیب روشهاى قبلى که عملا منحصر به واردات خودروهاى تجملى و تامینکننده منافع عدۀ خاصى بود، منتفى مىشود.
- شما آیندۀ صنعت خودرو و قواى محرکه در کشور را چگونه پیشبینی میکنید؟
با توجه به برخوردارى کشور از منابع قابل اعتنای گاز پیشبینى این جانب دوام کاربرد خودروهاى درونسوز به ویژه گازسوز در کشورمان تا سى سال آینده است. از این نظر تسلط به دانش و فناورى خودروهاى گازسوز در کشور ما باید بسیار پویا و قوى باشد. خوشبختانه فعالیتهاى تحقیقاتى ارزشمندى در این مورد در دانشگاههاى صنعتی ما به ویژه با همکارى صنعت انجام میگیرد و دستاوردهاى خوبى داشته که باید تقویت شود. از دیگر پیشرفتها تسلط بر دانش و فناورى خودروهاى ترکیبى و برقى است. در ایران نمونهاى از این خودروها به سفارش معاونت علمى فناورى ریاست جمهورى و سازمان گسترش و نوسازى صنایع در ۱۳۹۳ رونمایى شد. سال ۱۳۹۵ در دانشگاه تهران اتوبوس واجد قواى محرکه ترکیبى توسعه یافته و دوچرخه برقى نیمه صنعتى نیز به صورت نمونه ساخته و آزمایش شد. در شرکت مپنا خودرو برقى شهرى ردۀ الف آزمونهاى عملکردى خود را پشت سرگذاشته و آمادۀ پذیرش سفارش براى تولید انبوه مىشود. ظهور این خودروها در عرصۀ تولید انبوه مستلزم پشتیبانى دولت است. به نظر اینجانب چنان پشتیبانى در اقتصاد ملى کاملا موجه و قابل دفاع است ولى اگر چنان حمایتى انجام نگیرد، تولید آن خودروها به دلیل شمارگان اندک، امکان رقابتى لازم را به دست نمیآورد و این بسیار حیف خواهد شد! البته امسال در نمایشگاه موتور که در تاریخ ۲۷ و ۲۸ اردیبهشت ماه در شرکت ساپکو به مناسبت همایش بینالمللى موتور و نفت بر پاشد، دو خودرو پایه برق جدید نیز با استفاده از محصول موتور جدید ملى سه استوانه، به مناسبت همین همایش رونمایى شد. خودروسازان دیگرى نیز مانند بهمن خودرو موفق به کسب و انتقال دانش فنى جدید شدهاند که جمعاً نوید آیندۀ بسیار روشنى را براى صنعت خودروسازى کشور میدهد. این دستاوردهای نوین و جدید اگر قربانى شرایط کنونى اقتصادى کلان کشور و توطئههاى بیگانگان نشود و خاموشى نشود، در مجموع خودروسازى کشور بنیۀ بسیارخوبى براى تولید محصولات نوین و پیشرفته در صنعت خودرو سازى به دست آورده و امیدواریم با پشتیبانى به جا و به موقع، نتایجى رضایتبخش نصیب عامۀ مردم کند.
- گفته مىشود شما به عنوان عضو هیئت مدیرۀ بسیارى از شرکتهاى وابسته به صنعت خودرو، ذینفع هستید و به همین دلیل از محصولات داخلى حمایت و با واردات خودرو مخالفت میکنید؟
توضیحات اینجانب دربارهی موضوعی که مطرح کردید، از باب دفاع از حق شاید بىفایده نباشد. اینجانب از آن دسته دانشجویانی بودم که براى نمره و مدرک درس نخواندم و با وجود آن که شاگرد اول نبودم اما قبل از پایان تحصیلاتم و نه با پیگیرى خودم بلکه به درخواست یک شرکت صنایع سنگین استخدام شدم. در طول زندگى حرفهاى پنجاه سالۀ خود همواره دعوت به همکارى شرکتها به عنوان مهندس تحقیق و عضو هیئت مدیره یا رئیس هیئت مدیره را قبول کردم. از آن دسته افرادی نبودم که به دلیل خویشاوندى یا توصیه در جایى یا سمتی قرار مىگیرند! ثانیاً در ۱۳۷۶ به دلیل تخصص، شناخت و تجربهاى که داشتم از طرف مدیرعامل گروه صنعتى ایران خودرو مأمور شدم تا طراحى، ساخت داخلى و تولید موتور ملى پایه گاز را به سرانجام برسانم. به همین دلیل مرکز تحقیقات موتور را تأسیس کردم که مهمترین و با سابقهترین مرکز تحقیقات موتور در منطقۀ غرب آسیا است و تا کنون ده طرح موتورى را به تولید رسانده و صدها پایان نامۀ تخصصى دانشجویى را در سطوح کارشناسى و کارشناسى ارشد و دکترى با موفقیت تکمیل کرده و امروز یکى از فعالترین مؤسسات دانشبنیان کشور است.
ثالثا بنا به درخواست مرحوم اکبر ترکان، رئیس هیئت عامل وقت سازمان گسترش و نوسازى صنایع به ریاست هیئت مدیره شرکت دیزل سنگین ایران منصوب شدم و در آنجا علیرغم مرارتهاى فراوان در سال ۱۳۸۸ موتور ملى سنگین را براى کاربردهاى راهآهنى، دریایى و تولید برق، با طراحى مهندسان ایرانى با حضور رئیس جمهورى وقت رونمایى کردیم. دو سال بعد، نوع دوگانهسوز از همین خانواده موتور را با حضور وزیر نفت رونمایى کردیم که در آن زمان به لحاظ فناورى نوین یکى از موتورهاى پیشرفته جهان محسوب شد.
رابعا در هیچ کدام از سمتهاى یادشده حقوقى دریافت نکرده و اساسا عضو موظف هیئت مدیره نبودم. امروز نیز سهامدار هیچکدام از آن شرکتها نیستم و به مناسبت انتخاب به عنوان نمایندۀ مردم شریف تهران، رى، شمیرانات، اسلامشهر و پردیس در مجلس شوراى اسلامى، از سمت ریاست هیئت مدیره شرکت تحقیق، طراحى و تولید موتور ایرانخودرو نیز در سال ۱۳۹۹ استعفا دادهام، بنابراین هیچ نفعى از نظر مادى در تولید خودرو داخلى عاید من نمىشود و با واردات خودرو نیز هیچ ضررى شخصى به من وارد نمیشود. این که من دانش و تجربۀ خودم را در خدمت صنعت این کشور قرار دادهام وظیفه بوده و به آن افتخار میکنم و اگر بخل میورزیدم و از چنان خدمتى روى میگرداندم جاى شماتت داشت. امروز نیز به همکارانم در مجلس از موضع یک کارشناس متخصص نظر مشورتى میدهم نه به لحاظ منافعى که احیانا ممکن است عاید من و دوستان و نزدیکانم شود. هیچ خودرویی به من هدیه نشده و هیچگاه از خودرو ساخت خارج در ایران استفاده نکردهام. اینها را چون سؤال شد پاسخ دادم تا رفع شبهه براى هموطنان عزیزم شود. توفیق خدمت خالصانه را به جمهورى اسلامى، از خدا مسئلت مىکنم.
انتهای پیام
بصورت کاملا روشن مشخصه این بنده خداچرااینطورچشم بسته برضدواردات سینه سپر کرده . یکی به ایشان بایدبگویداون چه صنعتیه که بایدیکتنه و بدون رقیب باشه تازنده باشه مگراینهمه لوازم خانگی مثل یخچال ولباسشویی و تلویزیون که در ایران امروزساخته میشود که با محصولات خارجی برابره را نمیبینید . اگر مثل خودرواونهاهم دربازارایران بدون رقیب بودن الان بایدافتخارمون داشتن همون کهنه شورهابودوتلویزیونهای توشیباویخچالهای نفتی . خجالت بکشیدازاین لگنهایی که بنام خودرودربازاری انحصاری بمردم قالب میکنید .
باشه مثلا ما قبول کردیم. (با وجود آن که شاگرد اول نبودم اما قبل از پایان تحصیلاتم و نه با پیگیرى خودم بلکه به درخواست یک شرکت صنایع سنگین استخدام شدم. }دار و دسته هیئت موتلفه هم هیچکاره بودند مثلا
ای کاش…!!! این آقا … تصویری ازخودروی شخصی خودش و خانواده ش رو نشون میداد…ای کاش…ای کاش…
شعر میر سلیم :
اصل استفاده از خودرو شخصى، نیاز واقعى تلقى نمىشود چه رسد به واردات آن که ما را به بازار مصرف تولیدات دیگران تبدیل میکند.
دقیقا مشکل کشور ما در زمینه اقتصاد اینه
عده ای نمیخوان درآمد میلیاردی شون به خطر بیوفته و مردم روز خوش ببینند
اینها مریض هستند و اصلا قانع نمیشن
فی قلوبهم مرض فضادهم الله مرضا
با سخنانمیر سلیم مردمهمخوب چهره او را شناختن وهم افراد شاخص مافیای خودرو را
بیش از ۹۰ درصد بازار ایران دست چینی هست خودرو درست نکردن که
… چرا تو دیگر بازنشسته نمیشوی جوانگرایی چرا در مورد امثال تو انجام نمیشود اگر در این کشور عدالت بود افراد بالای ۶۵ سال نباید هیچ شعلی داشته باشند بجز شعل ازاد
خدا شاهده خودشم نمیدونه چی میگه، شما وارادت رو آزاد کن با تعرفه کم مثل خیلی از کشورها، تولید این آشغال ها رو هم متوقف کن و از تکنولوژی روز دنیا استفاده کن بعد بیا بگو واردات ضرر داره، البته ضررش بجز شما واسه کسی نیست. مردم خسته شدن بخدا، فقط دروغ و دروغ
چطور از اونطرف دنیا یارو رو میکشونین میارین محاکمش میکنین اونوقت توی خود کشور ۴تا آدمی که بخاطر منافع خودشون جان و مال یک ملت را بخطر میندازن هیچکس نمیتونه کاری کنه واقعا جای تعجب
چطور از اونطرف دنیا یارو رو میکشونین میارین محاکمش میکنین اونوقت توی خود کشور ۴تا آدمی که بخاطر منافع خودشون جان و مال یک ملت را بخطر میندازن هیچکس نمیتونه کاری کنه واقعا جای تعجب داره
ازانصاف نیوز باید تشکر کرد که باین بحث دامن زد اگرچه میتوان توقع کرد که در نوبتی دیگر یک گفتگوی متشکل از موافق ومخالف سازمان داده شود .من علیرغم اینکه بانظرات کارشناسانه آقای میرسلیم همدل هستم اما تصور میکنم که هم نوع پرسشها وهم عدم توجه آقای میرسلیم باعث شده است که امری مهم یعنی قبول ضعفها در این صنعت وراه کار اصلاح آنها کلاًبه فراموشی سپرده شود وتصور میکنم ایشان هم باور داشته باشند اگر قرارباشد مردم ونه حتی خریداررا _چراکه خریدار در مرحله اول بدنبال کالای باکیفیت هر چه بیشتر متناسب با قیمتی که برای آن میپردازد است _قانع کنیم که ازتولید داخلی حمایت کند میبایستی روند اصلاح وچشم انداز مثلاً دوپنجساله آتی را بشناسند وقبول کنند.
شما واردات را بدون محدودیت آزاد کنید، ببینید خودرو ایرانی چه ارتقای کیفیتی پیدا می کنه . برادر عزیز، ما فرض می گیریم که دلسوزی و ذی نفع نیستی. پس بدان که آزادسازی کامل واردات خودرو و همچنین آزادسازی تولید خودرو از انحصار، و قوی کردن فیلتر کنترل کیفی ، باعث برون رفت از این مشکل است. و السلام