خودروسازان وطنی، محصول استاندارد نمی سازند

دو خودروساز بزرگ ایران که از آنان به عنوان غولهای خودروسازی کشور یاد می شود، در تولید خودروهایی با گرید انرژی بالا موفق نبوده اند و حتی رتبه انرژی بسیاری از تولیدات آنها از G فراتر نرفته است.

 به گزارش انصاف نیوز به نقل از خبرگزاری شانا، در جریان بررسی رتبه انرژی خودروهای تولیدی کشور که بر اساس آخرین آمار رسمی اعلامی از سوی سازمان ملی استاندارد به شرکت بهینه سازی مصرف سوخت مشخص شد که رتبه انرژی هیچ یک از خودورهای تولیدی ایران خودرو و سایپا گرید انرژی A و B و C ندارند و رتبه انرژی خودورهایی مانند، سمند (TU۵)، سمند سورن (XU۷)، پژو پارس (XU۷) و پژو ۴۰۵ (XU۷) از محصولات ایران خودرو و خودروی جدید S۳۰۰ تولیدی سایپا در مدلهای (۴A۹۱S) و (۴A۹۲S) از G فراتر نرفته است و این خودروها امکان مصرف سوختی کمتر از ۷,۴ لیتر (در ۱۰۰ کیلومتر) را در چرخه ترکیبی ندارند.

مشروح گفتگوی خبرگزاری شانا با ناصر اسماعیل زاده، مدیر بهینه سازی انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت را در ادامه می خوانید: 

آقای مهندس! تاکنون چه استانداردهایی در بخش حمل و نقل تدوین شده است؟

مدیریت بهینه سازی انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت، استاندارد خودروهای بنزینی را تحت عنوان “خودروهای بنزینی- تعیین معیار مصرف سوخت و دستورعمل برچسب انرژی” تدوین کرد که این استاندارد در آبان ماه سال ۸۲ به تصویب رسید و در مهرماه سال ۸۳ برای اجرا ابلاغ شد. استاندارد خودروهای دوگانه سوز نیز با عنوان “خودروهای دوگانه سوز- تعیین معیار مصرف سوخت و دستورعمل برچسب انرژی” در بهمن ماه سال ۹۰ تصویب و در مهرماه سال ۹۱ برای اجرا ابلاغ شد که از فروردین ماه سال گذشته تاکنون درحال اجراست. 

همچنین استاندارد “موتورهای دیزلی خودروهای سنگین و نیمه سنگین و ماشین آلات راهسازی، ساختمانی، معدنی و کشاورزی- تعیین معیار مصرف سوخت و دستورالعمل برچسب انرژی” به دنبال ابلاغ در شهریورماه سال ۸۴، از فروردین ماه سال ۸۵ اجرایی شده است. استاندارد موتورسیکلتها نیز اسفند ۸۲ به تصویب رسید و از مهرماه ۸۳ در کشور به اجرا درآمد. البته این استانداردها بازنگری شد. 

تمام آنها بازنگری شده اند؟

به جز استاندارد خودروهای دوگانه سوز، سه استاندارد دیگر بازنگری شده اند. به طور نمونه، استاندارد موتورسیکلتها تاکنون سه بار در سالهای ۸۴، ۸۷ و ۸۹ بازنگری شده است یا استاندارد خودروهای بنزینی، ۲ بار در سالهای ۸۵ و ۸۹ و استاندارد موتورهای دیزلی خودروهای سنگین و نیمه سنگین هم در یکبار در سال ۸۷ بازنگری شد. 

اما به نظر می رسد وجود این استانداردها و بازنگری مستمر آنها، آنطور که باید در بهبود شاخص مصرف انرژی خودروها و موتورسیکلتهای تولید داخل تاثیرگذار نبوده است. 

ببینید؛ بر اساس قانون، مسئول مستقیم اجرای استانداردها، سازمان ملی استاندارد است و اجرا نشدن استانداردها در وهله نخست از همکاری نکردن خودروسازان با این سازمان و سپس از نداشتن نظارت دقیق و کامل سازمان استاندارد بر اجرای استانداردها نشات می گیرد. شرکت بهینه سازی مصرف سوخت تاکنون برای مشخص شدن وضعیت اجرای استانداردهای ملی مصرف سوخت در بخش حمل و نقل، چندین نامه به سازمان ملی استاندارد ارسال کرده که متاسفانه با وجود پیگیریهای متعدد، پاسخی دریافت نشده است. البته در جلسه هایی که بتازگی با سازمان ملی استاندارد داشتیم، اعلام شده است که این استانداردها در حال اجراست ولی به صورت رسمی پاسخی دریافت نکرده ایم.  

خودروسازان معتقدند این استانداردها، سختگیرانه است. 

وظیفه خودروسازان، تولید خودروهایی با تکنولوژی بالاتر و مصرف سوخت پایینتر است که این الزام باید با ماهیت استاندارد و معیارهای آن همخوانی داشته باشد، بطوریکه بتوان با گذر زمان و در تطابق با استاندارد به این هدف دست یافت. متاسفانه با وجود این که استانداردهای مصرف سوخت، روند رو به رشد خود را در طول زمان طی کرده است، اما خودروسازان همچنان خودروهایی با تکنولوژی و مصرف سوخت ثابت تولید می کنند و از این نظر با شرایط استاندارد فاصله دارند. اختلاف میان مصرف واقعی سوخت محصولات تولیدی با استانداردهای موجود و درجا زدن مکرر خودروسازان در ارتقای رتبه مصرف انرژی طی سالیان گذشته، سبب شده است آنها همواره لغت سختگیرانه را به استاندارد اطلاق کنند. 

ارتقای رتبه انرژی، تا چه حد در کاهش مصرف انرژی خودرو موثر است؟ 

در این زمینه مثالی می زنم: به عنوان نمونه، برای یک خودرو ۱۸۰۰ سی سی، میزان اختلاف مصرف سوخت در رتبه انرژی A و G برابر با ۲,۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و میزان اختلاف مصرف سوخت رتبه های G و D (معیار مصرف سوخت) حدود ۱.۳ لیتر در صد کیلومتر است. با فرض پیمایش ۲۰ هزار کیلومتر و عمر ۲۰ سال خودرو، خودرویی که رتبه انرژی A دارد در طول عمر خود نسبت به خودرویی با رتبه انرژی G، هشت هزار و ۸۰۰ لیتر (معادل ۲۰۰ میلیون ریال) کمتر سوخت مصرف می کند و یا با همین شرایط، خودرویی که رتبه انرژی D دارد در طول عمرش نسبت به یک خودرو با رتبه مصرف انرژی G، پنج هزار و ۱۳۰ لیتر (معادل ۱۱۵ میلیون ریال) سوخت کمتر مصرف می کند. توجه داشته باشید این رقم با احتساب یارانه پرداختی به سوخت مصرفی خودروها در طول عمر خودرو، بسیار بیش از این خواهد بود و اگر تیراژ تولید خودروها نیز در این رقم ضرب شود، مشخص خواهد شد دولت تا چه میزان به سوخت مصرفی در این خودروهای پرمصرف، یارانه اختصاص می دهد. 

در مورد موتورسیکلتها چطور؟ 

آن هم به همین ترتیب. در صورت ارتقای رتبه برچسب انرژی موتورسیکلتهای تولیدی کشور از G به D، حداقل ۰,۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر در هر نمونه کاهش مصرف مشاهده می‌شود که با فرض پیمایش متوسط معادل۵۰  کیلومتر در روز با ۳۰۰ روز کاری در سال (پیمایش متوسط سالانه یک موتورسیکلت ۱۵ هزار کیلومتر)، کاهش مصرف سوخت یک موتورسیکلت گرید D  نسبت به گرید G در سال، معادل ۴۵ لیتر و در طول عمر ۴۵۰ لیتر خواهد بود. حال با فرض تولید ۵۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت در سال و با فرض این که کمتر از ۵۰ درصد این مجموعه دارای رتبه برچسب مصرف انرژی G باشند (همانطور که بررسیهای آماری فعلی نشان می دهد)، بهبود رتبه برچسب مصرف آنها از G به D منجر به کاهش حدود ۱۰ میلیون لیتری مصرف سوخت سالانه می‌شود.

هم اکنون، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک کشور چقدر است؟ آیا مقایسه ای میان متوسط مصرف خودروهای ما با دیگر کشورها انجام شده است؟ 

در سال ۹۲، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک کشور ۸,۵۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است در حالیکه این عدد برای اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۳ (تقریبا مطابق با ۱۳۹۲) ۵.۵۴ و در آمریکا ۶.۷۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بوده است. بر اساس آمار، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک کشور از ۹.۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر در سال ۸۶ به ۸.۵۲ لیتر در ۱۰۰کیلومتر در سال گذشته کاهش یافته است. 

بیشتر خودروهای تولیدی کشور، دارای چه رتبه ای در مصرف انرژی هستند؟ 

ابتدا در این زمینه توضیحی می دهم. ببینید میزان استاندارد مصرف سوخت خودروها در برچسب مصرف سوخت، نسبی است؛ به این معنی که هر چقدر مصرف سوخت خودروی مورد نظر از معیار تعیین شده برای آن گروه از خودروها یا به عبارت دیگر خودروهای مشابه خود بیشتر باشد، رتبه انرژی پایینتر (به سمت G) و هرچه مصرف سوخت خودروی مورد نظر از معیار تعیین شده برای آن گروه از خودروها کمتر باشد، رتبه انرژی بالاتری (به سمت A) خواهد گرفت. هم اکنون تعداد خودروهایی که خارج از محدوده استاندارد باشند (یعنی رتبه انرژی آنها پایینتر از آخرین رتبه انرژی یعنی (G)) باشد، براساس اعداد مصرف سوخت اعلام شده توسط سازمان ملی استاندارد ناچیز است.

به طور مشخص می توان اعلام  کرد مثلا چند درصد از تولیدات داخلی دارای گریدهای بالایی مثل B یا C هستند؟ 

بر اساس آخرین اعلام سازمان ملی استاندارد به شرکت بهینه سازی مصرف سوخت، خودروی مزدا۳ که با حجم موتور ۲ هزار سی سی در گروه بهمن تولید می شود و یا نیسان تینا، تولیدی پارس خودرو، محصولاتی با رتبه مصرف انرژی B به شمار می روند. در گرید انرژی C نیز تنها می توان به مزدا۳ گروه بهمن با حجم موتور ۱۶۰۰ سی سی، مگان (FAR۱۷) تولیدی پارس خودرو و MVM ۵۳۰ مدیران خودرو اشاره کرد. باقی خودروهای تولید داخل، دارای گریدهای D،  E، F و G هستند. 

جالب است به ایران خودرو و سایپا در بین تولیدکنندگان خودرو با گریدهای بالا اشاره نکردید. 

در میان محصولات ایران خودرو، گرید مصرف D تنها به پژو ۲۰۶ (TU۵) و سمند (EF۷) اختصاص یافته است و باقی خودروهای این گروه خودروسازی شامل پژو پارس، انواع دیگر سمند، تندر ۹۰، پژو ۴۰۵ و رانا دارای گریدهای مصرف E، F و G هستند. در محصولات سایپا هم، رتبه انرژی پراید (انواع ۱۱۱، ۱۳۱، ۱۳۲، ۱۴۱) و وانت ۱۵۱، D ، رتبه انرژی تیبا  E  و رتبه انرژی خودروهای جدید S۳۰۰ این خودروساز هم G است. به هر روی باید بپذیریم ارتقای رتبه مصرف انرژی خودروهای تولید داخل، منافع بسیاری برای دولت و مردم به همراه دارد و به خصوص با توجه به سهم عمده مصرف بنزین و نفت گاز در بین حامل‌های انرژی مصرفی بخش حمل و نقل، این اهمیت دوچندان می شود. 

چه میزان از سهم مصرف حاملهای انرژی در بخش حمل و نقل به این دو سوخت تعلق می گیرد؟ 

بر اساس آمار سال ۹۱، مصرف حاملهای انرژی بخش حمل و نقل معادل ۳۰۳,۵۷ میلیون بشکه نفت خام بوده که از این میان، حدود ۴۲ درصد به مصرف بنزین و ۴۱ درصد به مصرف نفت گاز اختصاص یافته است؛ به این ترتیب بیش از ۸۰ درصد مصرف حاملهای انرژی بخش حمل و نقل، با این دو سوخت در ارتباط است.