هشدار یک کارشناس درباره بحران اتوبوس بین شهری | تا ۵ سال دیگر فقط ۱۵۰۰ اتوبوس «مجاز» هستند!

سرویس اقتصادی، انصاف نیوز: بحران اتوبوس بین شهری تا چند سال دیگر چنان درازدامن می‌شود که سیستم حمل و نقل مسافر به کلی از هم می‌پاشد؛ این هشدار یک کارشناس مجرب حوزه حمل و نقل با دو دهه سابقه مطالعه و کار اجرایی در این حوزه است.

او با اشاره به سهم بیش از ۹۰ درصدی حمل‌ونقل جاده‌ای در جابه‌جایی کالا و مسافر برون‌شهری در سال‌های قبل، این حجم از عملیات را یکی از افتخارات سازمان راه‌داری و حمل‌ونقل جاده‌ای و از مهم‌ترین نقاط قوت این سازمان خواند و به انصاف نیوز گفت: با وجود این سابقه، آمار میزان مسافر جابه‌جا شده در راه‌های برون‌شهری نشان می‌دهد که هر ساله میزان جابه‌جایی مسافر کاهش قابل توجهی داشته یعنی تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط اتوبوس از ۱۱۵ میلیون نفر در سال ۱۳۹۲ به ۶/۷۵ میلیون نفر در قالب حدود ۸/۳ میلیون سفر در سال ۱۴۰۱ رسیده است که رقمی معادل ۳۵ درصد کاهش را در یک دوره ۱۰ ساله نشان می‌دهد.

این کارشناس، کاهش تعداد مسافران را وقتی نگران‌کننده دانست که به آمار تعداد اتوبوس‌ها توجه شود: تعداد اتوبوس برون‌شهری طی ده سال گذشته از ۱۹ هزار ۸۱۷ دستگاه در سال ۱۳۹۲ به ۱۵ هزار و ۱۰۵ دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده و بخش عظیمی از ناوگان موصوف یا در حمل‌ونقل اختصاصی به کار گرفته شده و یا فرسوده و از رده خارج شده‌اند و به جای آن‌ها نیز ناوگان جدید تزریق نشده است.

فقط ۱۵۰۰ اتوبوس تا ۵ سال دیگر!

او گفت: وضعیت به‌حدی بحرانی شده که برابر آمار منتشره در سالنامه آماری حمل‌ونقل جاده‌ای، تعداد اتوبوس تزریق شده به ناوگان حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری ظرف پنج سال گذشته تنها هزار و ۴۹۱ دستگاه بوده است. این کارشناس به ماده ۴ قانون ساماندهی صنعت خودرو و اصلاحیه بعدی آن اشاره کرد و ادامه داد: طبق این مصوبه، وسایل نقلیه فرسوده مجاز به تردد در کلان‌شهرهای کشور نخواهند بود. بنابراین مفهوم ملموس و ساده آمار این است که اگر قرار باشد محدودیت‌های سن فرسودگی اتوبوس‌های برون‌شهری به میزان ۱۰ سال اجرایی شود، ظرف پنج سال آینده تعداد اتوبوس‌هایی که مجاز به تردد در کلان‌شهرهای کشور خواهند بود، به کمتر از ۱۵۰۰ دستگاه خواهد رسید.

 او در پاسخ به سوال خبرنگار انصاف نیوز که چرا وضعیت حمل‌ونقل مسافر برون‌شهری به چنین شرایطی مبتلا شده است، پاسخ داد: در یک نگاه کلی، به نظر می‌رسد عدم وجود رغبت برای سرمایه‌گذاری، مهم‌ترین دلیل این وضعیت است.

این کارشناس واردنشدن سرمایه به حوزه خرید اتوبوس را به دو دلیل اقتصادی و ساختاری تقسیم‌بندی کرد و در توضیح دلایل اقتصادی، سرمایه‌گذاری اولیه را مهم خواند و گفت: گرانی غیرقابل توصیف قیمت اتوبوس یکی از اساسی‌ترین چالش‌های این حوزه است. توجه کنید که قیمت انواعی از اتوبوس برون‌شهری در سال‌جاری به حدود ۲۲ میلیارد تومان رسید. حالا فرض کنید یک سرمایه‌گذار، بین خرید اتوبوس و افتتاح حساب سپرده بلند مدت ۵ ساله در بانک بخواهد یکی را انتخاب کند؛ بانک با محاسبه نرخ بهره ۲۲ درصد در سال، قاعدتا مبلغی معادل ۴۰۳ میلیون تومان به صورت ماهیانه به سرمایه‌گذار پرداخت می‌کند.

او با طرح این سوال که چه اتوبوسی، در کدام مسیر برون‌شهری از کشور می‌تواند درآمد ناخالصی معادل عدد فوق را در طول یک ماه داشته باشد، به هزینه عملیاتی و نگهداری خودرو، حقوق راننده و مهمان‌دار، همچنین نیاز اتوبوس به تعمیرات اساسی اشاره کرد و گفت: به موارد فوق این واقعیت را نیز اضافه کنید که پس از پنج سال دارایی سرمایه‌گذار در بانک حفظ شده است، اما اتوبوس با وجود مخاطرات و دشواری‌های سفر روزانه، نصف عمر بهره‌برداری خود را نیز از دست داده و ارزش آن به مراتب کاهش یافته است.

این کارشناس مقررات متناقض را مکمل این پازل خواند و ادامه داد: در بند (ص) تبصره (۷) قانون بودجه سال ۴۰۲ ورود وسایل نقلیه با عمر کمتر از پنج سال مجاز شده، در حالی‌که عمر فرسودگی اتوبوس برون‌شهری در آیین‌نامه اجرایی ماده (۱۰) اصلاحیه قانون سامان‌دهی صنعت خودرو ۱۰ سال پیش‌بینی شده است. یعنی هیچ‌کس به این سوال فکر نکرده که حتی اگر سرمایه‌گذار بخواهد ارزان‌ترین نوع اتوبوس را وارد کند، چرا باید برای یک دوره ۵ ساله کوتاه‌مدت وارد چنین فعالیت پرریسکی شود تا در نهایت اتوبوسی داشته باشد که امکان فعالیت در حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری را ندارد؟

بلیت ۷۰۷ هزار تومانی در مسیر تهران اصفهان

خبرنگار انصاف نیوز پرسید اگر دولت تصمیم بگیرد که برای غلبه بر بحران اتوبوس بین شهری ،حمل‌ونقل مسافر را اقتصادی کند، از منظر مسافر چه وضعیتی خواهیم داشت؟ او پاسخ داد: فرض کنیم اتوبوسی با ظرفیت ۲۵ نفر در مسیر تهران به اصفهان و در بهترین حالت برای دو سفر در روز و هر سفر با ضریب اشغال صندلی ۸۰درصد به کار گرفته شود که البته بیش از حد خوش‌بینانه است. با فرض آن‌که هزینه‌های بیمه، راننده، مهمان‌دار، سوخت، روغن، نگه‌داری اتوبوس را در بهترین شرایط معادل ۵۰درصد درآمد ناخالص آن و قابلیت اطمینان عملکرد اتوبوس را نیز در بهترین شرایط ۹۵درصد در نظر بگیریم، در این صورت قیمت بلیت اتوبوس در مسیر موصوف به رقمی معادل ۷۰۷ هزار تومان خواهد رسید.

این کارشناس با طرح این پرسش که کدام مسافر حاضر است برای یک بلیت اتوبوس از تهران به اصفهان چنین مبلغی را پرداخت کند، محاسبات فوق را گویای یک واقعیت بسیار ساده خواند و گفت: با شرایط موجود، سرمایه‌گذاری در حوزه خرید اتوبوس نه برای سرمایه‌گذاران و نه برای مسافران فاقد توجیه اقتصادی است.

ضوابط به مثابه سد راه

کارشناس برجسته حمل‌ونقل، به مرور مشکلات ساختاری این حوزه هم پرداخت و گفت: حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای، یک فعالیت غیردولتی محسوب می‌شود به این مفهوم که دولت در خرید اتوبوس برون‌شهری مانند آن‌چه  در خصوص تأمین قطار درون‌شهری مطرح است، نقش ندارد. با این وجود، مقررات حاکم بر فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل مسافر تحت عنوان «ضوابط تاسیس و بهره‌برداری از شرکت‌های حمل‌ونقل عمومی مسافر داخلی» به شکلی تدوین و ابلاغ شده‌اند که با اصول اقتصاد آزاد و فعالیت یک بنگاه اقتصادی تعارض دارند. برای مثال در مقررات یاد شده، لزوم وجود نمایندگی، شعبه، تعداد خاصی از وسایل نقلیه ملکی و استیجاری، پایانه اختصاصی و عمومی با تبصره‌های متعدد و گیج‌کننده، طوری تدوین شده‌اند که به نظر می‌رسد هدف‌شان جلوگیری از ورود و تأسیس شرکت‌های جدید حمل‌ونقل مسافر به این عرصه است.

او به مقایسه ضوابط فعالیت در حمل‌ونقل مسافری در اتحادیه اروپا با قوانین حاکم در ایران پرداخت و گفت: واقعیت آن است که اساساً مفهوم اقتصاد آزاد برای یک بنگاه اقتصادی به نام شرکت حمل‌ونقل مسافری به کلی نادیده گرفته شده است.

این کارشناس گفت: برای درک دلایل بی‌رغبتی سرمایه‌گذاران برای ورود به حوزه حمل‌ونقل مسافری برون‌شهری، می‌توان نکات زیادی را در ضوابط و مقررات یافت. برای مثال در بند (۱۵) ماده (۱) ضوابط موصوف در تعریف پایانه اختصاصی به صراحت اعلام شده که مکان پایانه اختصاصی صرفاً باید توسط یک شرکت حمل‌ونقل مورد استفاده قرار بگیرد اما چه اشکالی دارد که یک پایانه اختصاصی با امکانات و تسهیلات مناسب، با یک قرارداد مشارکت توسط چند شرکت حمل‌ونقل مورد استفاده قرار بگیرد؟ اگر شرکت مالک پایانه اختصاصی، توان سرویس‌دهی به یک یا دو سرویس روزانه را داشته باشد، پایانه اختصاصی باید در بقیه ساعات شبانه‌روز بلااستفاده باشد؟ مگر بیمارستان خصوصی با امکانات و تجهیزات کامل، صرفاً توسط یک پزشک مورد استفاده قرار می‌گیرد یا تمام پزشکانی که در بیمارستان فعالیت می‌کنند، مالک بیمارستان هستند؟

او ادامه داد: در نمونه دیگر، در تبصره (۲) ماده (۱۵) همان ضوابط، حکم شده است که اگر شرکت یا شعبه‌ای در فرودگاه خارج از شهر تقاضای جابجایی مسافر به درون آن شهر را داشته باشد، باید با یک شرکت حمل‌ونقل یا شعبه داخل شهر قرارداد همکاری داشته باشد و مسافران را از طریق سرویس ویژه تک‌صندلی به درون شهر منتقل کند. آیا واقعاً مسافری که در فرودگاه خارج از شهر هواپیما را ترک کرده است، انتظار دارد برای رفتن به درون شهر از سرویس ویژه تک‌صندلی استفاده کند؟

الزامات شبکه سیر؛ حفظ موقعیت قدیمی‌ها

این کارشناس از الزامات شبکه سیر به عنوان یکی دیگر از موانع ساختاری سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل عمومی یاد کرد و توضیح داد: به‌طور خلاصه، شبکه سیر چنین مفهومی دارد که شرکت‌های حمل‌ونقل مسافر باید برای فعالیت خود با یکی از شرکت‌های سرشبکه حمل‌ونقل مسافر قرارداد همکاری داشته باشند و با تبعیت از معیارهای سرشبکه، نام خود را نیز تغییر دهند به نحوی که مسافر تصویری کاملاً یکسان از عنوان شرکت حمل‌ونقل مسافری داشته باشد.

او گفت: بحث در خصوص مبانی حقوقی مسئولیت و پاسخ‌گویی سرشبکه و شرکت حمل‌ونقل در این مجال نمی‌گنجد اما از نگاه ساختاری این ضابطه چنین الزامی را نشان می‌دهد که هر بنگاه اقتصادی که بخواهد در حمل‌ونقل مسافر فعالیت داشته باشد، یا باید خود یک کارتل حمل‌ونقل مسافر باشد، یا تحت نظر یکی از کارتل‌های حمل‌ونقل مسافر موجود قرار داشته باشد. با توجه به این مفهوم و با فرض آن که مسائل اقتصادی درآمد و هزینه که در بخش اقتصادی به آن اشاره رفت، حل شده باشند، کدام سرمایه‌گذار حاضر است مبلغ گزافی را برای خرید اتوبوس یا تاسیس یک شرکت حمل‌ونقل صرف کند و برای فعالیت حرفه‌ای بسیار پرریسک و هزینه‌بر حمل‌ونقل مسافر، خود را تحت زعامت بنگاه اقتصادی دیگری قرار دهد؟

این کارشناس در جمع‌بندی مشروح خود از بحران اتوبوس بین شهری گفت: ساختار کلی تدوین ضوابط به نحوی است که تعدادی از شرکت حمل‌ونقل موجود، بدون سرمایه‌گذاری و داشتن مدیریت حرفه‌ای و صحیح، به فعالیت خود ادامه دهند و فرصت ورود شرکت‌های دیگر با رویکردهای نوآورانه و حرفه‌ای، وجود نداشته باشد.

او ادامه داد: حمایت از شرکت‌های قدیمی و موجود در قالب شرایط تطبیق نیز به شکلی است که عملاً شرکت‌های حمل‌ونقل، خود را موظف و مکلف به سرمایه‌گذاری در خرید اتوبوس یا در تأمین تاسیسات نمی‌دانند. این وضعیت سبب شده که در واقعیت، راننده و مالک اتوبوس عملاً تصمیم‌گیر تام با اختیار کامل در ارائه خدمات به مسافران بین شهری هستند.

او به تجربه خود در مسافرت‌های بین‌شهری اشاره کرد و گفت: همان‌طور که گفتم راننده یا مالک در رفتار با مسافر، تصمیم‌گیری و نحوه ارائه خدمات از اختیار تام در طول مسیر برخوردارند و به صراحت اذعان می‌کنند که شرکت حمل‌ونقل فقط وظیفه تأمین صورت وضعیت را دارد. رانندگان که عمدتاً بخشی از مالکیت اتوبوس را نیز دارند، حتی اساسی‌ترین معیار مطلوبیت در حمل‌ونقل عمومی را که زمان سفر است، نادیده می‌گیرند و مسافرت‌ها را با توقفات بی‌مورد و بی‌برنامه به سفری خسته‌کننده تبدیل می‌کنند چنان که مسافر برای استفاده مجدد از سیستم حمل‌ونقل عمومی به شک و دودلی می‌افتد و این عاملی است تشدیدکننده کاهش تقاضای مسافرت با اتوبوس است.

او به تخصیص صندلی به مسافر توسط رانندگان اتوبوس هم اشاره کرد و گفت: این موضوع زمانی حساسیت بیشتری پیدا می‌کند که بدانیم شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری از فروش اینترنتی بلیت به اندازه ظرفیت اتوبوس نیز خودداری می‌کنند و عملاً دست مالک و راننده را در نحوه انتخاب مسافر باز می‌گذارند. در واقع کاملاً مشهود است که شرکت حمل‌ونقل مسافر یا در اصطلاح عامیانه رانندگان، تعاونی، هیچ نقشی در سازماندهی و برنامه‌ریزی سفرهای برون‌شهری ندارند.

او این موارد را بخش بسیار کوچکی از واقعیت‌های موجود در حمل‌ونقل عمومی مسافر برون‌شهری دانست و گفت: سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل مسافر عملاً متوقف شده و متوقف خواهد ماند مگر آن‌که دولت تدابیری اساسی برای آن بیندیشد.

این کارشناس ادامه داد: ارائه راه‌کار برای حل معضل عدم رغبت به سرمایه‌گذاری در خرید اتوبوس برون‌شهری و  سرمایه‌گذاری در تاسیس شرکت‌های حمل‌ونقل مسافر، نیازمند مطالعات دقیق توسط تیم‌های کارشناسی مستقل است. ضمن این‌که رویکردهای جاری در حوزه مدیریت کلان حمل‌ونقل هم باید تغییر کند.

حضور مسئولانه دولت و استفاده از تجربه خارجی

او به نکاتی که می‌تواند بحران اتوبوس بین شهری را برای تصمیم‌گیران و تحلیل‌گران این حوزه روشن‌تر کند، چنین اشاره کرد: در گام نخست باید کارخانجات خودروسازی حاشیه سود خود را تعدیل کنند تا خرید اتوبوس برای سرمایه‌گذاران ممکن شود. دولت نیز باید مقوله واردات اتوبوس را با معیارهای اقتصاد آزاد به صورت جدی‌تری مورد پیگیری قرار دهد. از طرف دیگر نظام پرداخت یارانه‌های عمومی در حمل‌ونقل مسافر باید دچار تغییرات اساسی شوند تا یکی از مهم‌ترین معیارهای مطلوبیت در حمل‌ونقل مسافر تحت عنوان قابلیت دستیابی و استفاده به موقع برای همه، برای مسافر تأمین شود در غیر این صورت کاهش تقاضای سفر برون‌شهری از طریق اتوبوس وضعیت را از شرایط موجود نیز بغرنج‌تر می‌کند.

او روش متروی تهران برای پرکردن فاصله بین درآمدهای ناشی از پرداختی بلیت مسافران و هزینه‌های سرمایه‌گذاری و هزینه‌های عملیاتی را برای بکار گرفتن در حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری قابل مطالعه و استفاده خواند و افزود: دولت به عنوان تنظیم‌گر بخش اقتصادی، باید مناسباتی را تدوین و اجرا کند که در آن رابطه بین مالک اتوبوس، به عنوان سرمایه‌گذار و شرکت حمل‌ونقل، که ممکن است الزاما سرمایه‌گذار نباشد، همچنین اختیارات راننده و مالک به درستی تعریف و تبیین شده باشند.

این کارشناس در پایان گفت: موارد بی‌شماری را می‌توان برای برون‌رفت از وضعیت موجود ارائه کرد ولی آن‌چه اهمیت زیادی دارد این است که تمامی راهکارها باید توسط تیم‌های کارشناسی مستقل مورد بررسی و ارزیابی قرار بگیرند. شاید به عنوان یک اقدام کوتاه مدت بتوان انجام یک مطالعه دقیق توسط تیمی از کارشناسان داخلی با مدیریت و نظارت کارشناسان خارجی را که واجد تجربیات کافی در کشورهای دیگر باشند، در دستور کار قرار داد تا با نگاهی مستقلانه و جامع، مشکلات را دقیق‌تر و بهتر شناسایی کرده و راهکار مناسب ارائه دهند.

انتهای پیام