BRTهای تهران ؛ تصمیمات غیرکارشناسانه و مقاومت اجتماعی!

دکتر عباس محمودآبادی، متخصص سیستم‌های حمل‌ونقل و ایمنی راه، دو نمونه از تصمیم و اجرا در BRTهای تهران را بررسی کرده و نشان داده است این تصمیمات غلط، غیرکارشناسانه و آسیب‌زا بوده و مشروط بر نداشتن لجاجت، دیر یا زود لغو می‌شوند!

نویسنده از فقدان تخصص در تصمیم‌گیری‌های حوزه حمل‌ونقل درون‌شهری تهران و از عواقب تصمیمات خلق‌الساعه‌ی ناکارشناسانه سخن گفته است. این یادداشت را از نظر می‌گذرانید:

در نیمه دوم سال ۴۰۲، مسافرینی که از خط تندرو شماره (۱۰) تهران، مسیر آزادگان به جنت‌آباد شمالی و میدان آزادی به دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات استفاده می‌کردند، شاهد تغییری در رفت و آمد اتوبوس‌های تندرو در مسیر اختصاصی این خط بودند؛ تعدادی اتوبوس تک‌کابین با درج عنوان «مخصوص دانشجویان دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات» در جلوی آن‌ها، با طراحی حمل‌ونقل درون‌شهری و بدون آن‌که در ایستگاه‌های مسیر توقف داشته باشند، از پیش چشم مسافران منتظر در ایستگاه با سرعتی قابل توجه عبور می‌کردند.

با مختصری شناختی از روابط اداری و فعالیت‌های دولتی، می‌توان حدس زد که فعالیت این دست از اتوبوس‌ها، ناشی از توافقی میان شهرداری تهران با واحد علوم و تحقیقات دانشگاه آزاد بوده است که دانشجویان در محل پایانه میدان آزادی سوار بر اتوبوس‌های مخصوص شده و در دانشگاه موصوف پیاده شوند و برعکس. علاوه بر این، به نظر می‌رسید که قرار هم نبوده است این اتوبوس‌ها مسافران منتظر در مسیر را سوار و پیاد کنند؛ این را می‌توان از نحوه طراحی درهای اتوبوس که سمت راست آن تعبیه شده است، درک کرد.

دیری نپایید که فلسفه چنین تفکری در دو موضوع اساسی ولی بسیار ساده به چالش کشیده شد که نشان می‌داد مدیران تصمیم‌گیر در حوزه حمل‌ونقل عمومی شهری نتوانسته‌اند و یا نخواسته‌اند در آن تأمل کنند. به مسائل تخصصی، یعنی موضوعاتی مانند ایمنی حرکت اتوبوس‌های موصوف در مسیر تداخلی با دیگر اتوبوس‌هایی که باید در ایستگاه‌ها متوقف شوند، تنطیم زمان سفر و سرفاصله زمانی به منظور بهره‌وری در مسیرهای تداخلی، مطلوبیت استفاده از حمل‌ونقل عمومی توسط مسافران و مواردی از این قبیل ورود نخواهیم کرد و فقط به سه نکته ساده در این مقوله، که درک آن‌ها اساساً تخصص حمل‌ونقل نیاز ندارد، اکتفا کرده‌ایم:

اولاً با فرض آن‌که تمام سرمایه‌گذاری از طریق دانشگاه انجام شده باشد، آیا می‌توان در نظام ارائه خدمات شهری و حمل‌ونقل عمومی مسافر، اتوبوس‌هایی را بدون سرنشین از جلوی چشم مسافران منتظر در ایستگاه‌های مسیر، عبور داد و انتظار داشت از طرف جامعه و مسافران، هیچ واکنشی نشان داده نشود؟

ثانیاً مگر دانشجویان دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات، صرفاً در میدان‌ آزادی سوار و پیاده می‌شوند و هیچ دانشجویی از این دانشگاه در مسیر و در ایستگاه‌های اصلی مانند میدان‌های صادقیه و پونک یا ایستگاه مرزداران که از جمله محل‌های تبادل سفر با دیگر مدهای حمل‌ونقل هستند، سوار و پیاده نمی‌شود؟

ثالثاً مگر دانشگاه‌ها در تمامی روزهای سال به فعالیت مشغولند که قرار شده بخشی از زیرساخت حمل‌ونقل عمومی را در اختیار بگیرند، بدون آن‌که به نیاز دیگران توجه کنند؟

در نهایت مسئولین به مثابه بسیاری از روش‌های سعی و خطای دیگر، به تغییر در روش فوق تن دادند و با وجود مخاطرات ایمنی (سوار و پیاده شدن مسافران بین درهای اتوبوس و گاردریل جداکننده ترافیک) اجازه استفاده دیگر مسافران از اتوبوس‌های یاد شده را صادر کردند. این تصمیم به سادگی می‌توانست با یک متخصص حمل‌ونقل و یک متخصص امور اجتماعی در میان گذارده شود و چالش‌های ساده آن مورد ارزیابی قرار گیرد.

در نمونه‌ای دیگر از همین تصمیمات مبتنی بر سعی و خطا، مسافران خط فوق‌الذکر و بسیاری از خطوط اتوبوس‌های تندرو یا همان BRTهای تهران در اواخر فروردین و اوایل اردیبهشت‌ماه گذشته، شاهد تغییری دیگر در نحوه ارائه خدمات مسافری بودند؛ محل سوار شدن آقایان و خانم‌ها در اتوبوس‌های تندرو تغییر کرد.

اتخاذ تصمیم در خصوص تغییر محل سوار شدن آقایان و خانم‌ها به راحتی می‌توانست مورد مشورت یک کارشناس مطلع به مسائل حمل‌ونقل عمومی قرار گیرد و پاسخ ساده آن به این شرح شنیده شود که فضاهای اختصاص‌یافته به آقایان و خانم‌ها در وسایل نقلیه عمومی (در کشورهایی که محل سوار شدن تفکیک جنسیتی می‌شود)، بر اساس احتمالات و نسبت تعداد آقایان و خانم‌های مسافر در ساعات اوج بهره‌برداری از سیستم حمل‌ونقل، طراحی می‌شوند. این نسبت در کشورهای مختلف با شرایط اقتصادی و اجتماعی متفاوت است؛ مثلا در بعضی از کشورهای عربی محدوده خلیج‌فارس، سهم خانم‌ها بسیار کم است اما در برخی کشورهای  جنوب شرقی آسیا، این سهم کمی بیشتر است ولی در نهایت همواره سهم آقایان و خانم‌ها در کشورهایی نظیر ایران با ساختار فرهنگی خاص حدود ۶۰درصد به ۴۰درصد (با مقداری بازه تغییرات مختصر) در نظر گرفته می‌شود.

بر این اساس، طراح وسیله نقلیه عمومی موظف است سهم یادشده را در تعیین فضای هر کدام از جنسیت‌های فوق در نظر بگیرد؛ ظرفیت نشسته (تعداد صندلی) و ایستاده را با دقت طراحی، و در نهایت به نحوه تردد مسافران در اتوبوس نیز توجه کند. به‌عنوان مثال، بر همین اساس است که در طراحی اتوبوس‌های دو کابین، فضای وسط (که هم در اتوبوس‌های چند کابین و هم در مترو اصطلاحاً GAP نامیده می‌شود) به آقایان اختصاص می‌یابد چون فرض بر آن است که در حفظ تعادل ایستاده، توانایی بیشتری از خود نشان می‌دهند و معمولاً کیف، وسایل شخصی و ادوات کمتری نیز به همراه خود حمل می‌کنند. فضاهای پله‌ای مانند محل استقرار موتور اتوبوس، در محل سوار شدن آقایان تعبیه می‌شوند که خانم‌ها مجبور نباشند مسیر بالا رفتن از ارتفاع تقریبی ۸۰ سانتی‌متر محل تعبیه موتور از درب ورودی اتوبوس تا صندلی‌های عقب را تحمل کنند.

به عنوان یک مسافر، به کرات مشاهده کرده‌ام که در ساعات اوج ترافیک، آقایان به محل مخصوص خانم‌ها وارد می‌شوند و هم برای خود و هم برای خانم‌ها ایجاد مشکل می‌کنند؛ این اتفاق رخ می‌دهد و تکرار می‌شود چون در ساعت اوج ترافیک، راهی جز سوار شدن به اولین اتوبوسی که به ایستگاه رسیده است، وجود ندارد. برای مسافری که در ایستگاه منتظر مانده، حتی اگر سواد کافی هم نداشته باشد، مبانی ریاضی احتمالات و آمار، رفتار حرکتی و زمان‌بندی حرکت اتوبوس‌ها، هرگز تضمین نمی‌کند که اتوبوس بعدی یا بعد از آن قابل استفاده برای او باشد، بنابراین با رسیدن اولین اتوبوس، وارد فضای اختصاص یافته به خانم‌ها خواهد شد چرا که تمامی آحاد جامعه به حق در خصوص لزوم استفاده از امکانات عمومی، مطالبه واقعی و عملی دارند.

از شنیده‌ها چنین بر می‌آید که هدف از اتخاذ چنین تصمیمی، جدا نمودن فضای راننده اتوبوس از محل استقرار خانم‌ها بوده است. به فرض صحیح بودن این فرضیه، کافی بود به منابع و مراجع موضوعی رجوع می‌شد تا به راحتی، اهمیت جداسازی (ایزوله کردن) محل استقرار راننده از مسافر، درک می‌شد و زمینه آشنایی با روش‌های مختلف طراحی برای دست‌یافتن به چنین هدفی فراهم می‌شد!

تغییر محل سوار شدن آقایان و خانم‌ها در BRTهای تهران با هیچ منطق مهندسی حمل‌ونقل و طراحی اتوبوسی سازگاری ندارد و طبیعتاً پس از مدتی مانند آن‌چه که بر اتوبوس‌های دانشجویان گذشت، محل سوار شدن آقایان و خانم‌ها نیز به حالت اولیه برخواهد گشت مگر آن‌که عمد و لجاجتی در پشت صحنه چنین تصمیمی وجود داشته باشد.

آن‌چه که از موارد فوق قابل درک است آن است که فرآیند تصمیم‌گیری در حمل‌ونقل عمومی مسافر درون‌شهری نیازمند تغییرات اساسی در توجه، تأمل و مطالعه بیشتر در هنگام تصمیم‌گیری است. نیازهای عمومی جامعه باید با دقت و حساسیت و مطالعه عمیق‌تر شناسایی شوند وگرنه آن‌چه که در ذهن‌ها می‌ماند آن است که مسئولین توان درک نیازهای عمومی جامعه را ندارند و در درازمدت استفاده‌کنندگان از خدمات عمومی را نسبت به هر تغییری حتی به مصلحت و درست، بدبین می‌کنند و نتیجه بدبینی نیز مقاومت اجتماعی است.

انتهای پیام