تحلیل کارشناسی بحران مسافربری جاده‌ای | «واردکننده راننده اتوبوس می‌شویم!» | ثبت ساعت یک روش بی‌فایده و پرهزینه است

سرویس اقتصادی، انصاف نیوز: کاهش چشم‌گیر راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافربری بین‌شهری در کنار فرسودگی ناوگان، شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای مسافر در ایران را در آستانه یک بحران چندوجهی قرار داده است.

یک کارشناس برجسته حمل‌ونقل جاده‌ای، با سابقه اجرا، تدریس و تحقیق در این حوزه، ضمن برشمردن ابعاد بحران، راه‌های کاهش مشکل را هم پیشنهاد کرده است.

این کارشناس گفت: فقدان جذابیت شغل رانندگی اتوبوس، از عوامل اصلی بروز مشکلات در سیستم حمل‌ونقل مسافر است تا جایی که باعث کاهش چشم‌گیر تعداد رانندگان فعال شده. آماری که توسط سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای منتشر شده، نشان می‌دهد تعداد رانندگان وسایل نقلیه مسافری برون‌شهری اعم از اتوبوس، میدل‌باس، مینی‌بوس و سواری کرایه که بین سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۷ به شبکه حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری کشور وارد شده‌اند، ۲۰هزار و ۱۳۰ نفر بوده اما این تعداد در دوره ۴ ساله بعد، یعنی سال‌های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱ به عدد ۱۱هزار و ۱۵۸ نفر تنزل پیدا کرده است که کاهشی معادل ۴۵ درصد را نشان می‌دهد.

او ادامه داد: کاهش تعداد رانندگان بخش حمل‌ونقل مسافری برون‌شهری، تنها در ورودی رانندگان رخ نداده بلکه برابر آمار، تعداد راننده مسافری فعال نیز کاهش ۱۸هزار نفری داشته و از ۱۱۷هزار و ۹۸۷ راننده فعال در سال ۱۳۹۷، به ۹۹هزار و ۹۱۴ راننده فعال در سال ۱۴۰۱ کاهش یافته است.

این کارشناس حمل‌ونقل با تاکید بر تنوع دلایلی که سبب تمایل نداشتن رانندگان به فعالیت در زمینه جابه‌جایی مسافر برون‌شهری خصوصاً اتوبوس شده، مهم‌ترین دلیل را «ناکارآمدی روش نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان» معرفی کرد و توضیح داد: برابر قانون، رانندگان بخش حمل‌ونقل عمومی مسافری برون‌شهری مجاز به فعالیت بیش از ۹ ساعت در هر شبانه‌روز نیستند و این ممنوعیت از طریق نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان اعمال می‌شود.

او گفت: منظور از نظارت در این مبحث، کنترل عملکرد رانندگان وسایل نقلیه عمومی توسط مأموران پلیس‌راه مستقر در پاسگاه‌های جاده‌ای کشور است اما این کنترل و نظارت بر رفتار رانندگان با روشی بسیار ناکارآمد و قدیمی تحت عنوان ثبت ساعت در پاسگاه صورت می‌گیرد. شیوه کار هم چنین است که پلیس‌راه برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی دفترچه‌ای صادر می‌کند که در برگه‌های آن زمان رسیدن به هرکدام از پاسگاه‌های طول مسیر توسط مأموران مستقر در پاسگاه ثبت و مهر می‌شود. فرض بر این است که راننده باید مسیر بین دو پاسگاه را در دامنه زمانی مشخصی طی کند و در صورتی که زمان رسیدن به پاسگاه کمتر از زمان تعیین شده باشد، حرکت راننده با سرعت غیرمجاز تلقی می‌شود.

این کارشناس حمل‌ونقل این روش نظارت بر عملکرد رانندگان جاده‌ای را ناکارآمد خواند و گفت: در این شیوه از نظارت ترافیکی که منسوخ شده، مأموران پلیس‌راه از پشت صندلی خود حرکت نمی‌کنند بلکه این رانندگان هستند که با ارائه دفترچه ثبت ساعت، خود را در معرض نظارت مأموران قرار می‌دهند در حالی‌که این روش و نوع کار، در هیچ سند ایمنی حمل‌ونقلی توصیه نشده است.

او این شیوه نظارت را دارای مشکلات ساختاری و پرنقص دانست و افزود: گزارش‌های متعددی از عدم توقف وسایل نقلیه مسافری در پاسگاه‌های بین راه خصوصاً در ساعات انتهایی شب یا ثبت ساعت در دفترچه راننده‌ای به غیر از راننده اصلی، یا توقف‌های بی‌مورد رانندگان در بین راه برای تعدیل ساعت و پنهان‌سازی سرعت غیرمجاز که در اصطلاح پرکردن ساعت خوانده می‌شود و… وجود دارد که نشان می‌دهد نوع نظارت بر رفتار رانندگان حمل‌ونقل جاده‌ای کارآمد و مفید نیست.

این کارشناس حمل‌ونقل، نظارت بر عملکرد رانندگان را جزء لاینفک برنامه‌ریزی برای ارتقای ایمنی حمل‌ونقل و ترافیک دانست و گفت: هیچ کارشناسی با نظارت مخالف نیست اما سازوکار نظارتی نیز اهمیت دارد و باید ثمربخش باشد.

او با استناد به اسناد تخصصی و حرفه‌ای منتشر شده از طریق سازمان بهداشت جهانی و سازمان‌های بین‌المللی فعال در امور ایمنی حمل‌ونقل گفت: در اسناد حرفه‌ای ایمنی حمل‌ونقل و ترافیک، تاکید شده که نظارت بر ترافیک باید دارای سه ویژگی اساسی باشد؛ اولاً نظارت باید کاملاً تصادفی و غیرقابل پیش‌بینی باشد به این مفهوم که راننده در تمام طول مسیر خود را تحت نظارت ترافیکی حس کند اما روش ثبت ساعت این اصل را نقض می‌کند چرا که راننده دقیقاً می‌داند قرار است فقط در محل‌های از پیش تعیین شده یعنی پاسگاه پلیس‌راه مورد نظارت قرار گیرد.

این کارشناس ادامه داد: ویژگی دوم این است که در صورت تشخیص بروز تخلف، راننده باید مجازات شود و این مجازات با قطعیت اجرا شود در حالی که در روش ثبت ساعت، چون در مرحله نخست راننده می‌داند که در چه محلی، مورد چه نوع نظارتی قرار می‌گیرد، می‌تواند تدبیری برای فرار از آن بیندیشد که نمونه آن پرکردن ساعت است.

او به اخلاق و روحیات جمعی ایرانیان هم اشاره کرد و افزود: وقتی درباره دو انسان شرقی حرف می‌زنیم که هر روز با هم ملاقات دارند و به اصطلاح چشم در چشم می‌شوند، تضمینی وجود ندارد که تخلف تشخیص داده شده، به مجازات متنهی شود.

او خصوصیت سوم برای کارآمدی روش‌های نظارت ترافیکی را بازدارندگی مجازات دانست: فرض بر این است راننده‌ای که مرتکب تخلف ترافیکی شده، به نحوی مجازات شود که امکان و احتمال رخداد مجدد تخلف به حداقل برسد. بنابراین اگر مجازات‌های قبلی رانندگان متخلف بازدارنده بود، لزومی نداشت که راننده در تمامی پاسگاه‌های بعدی مسیر نیز مجدداً مورد نظارت و کنترل قرار گیرد.

این کارشناس گفت: روش ناکارآمد ثبت ساعت فقط راننده اتوبوس را در طول مسیر نگران و مضطرب نگه می‌دارد و آرامش روانی‌اش را به هم می‌ریزد اما از نظر فنی و ایمنی، هیچ ثمری ندارد.

این کارشناس کنترل سرعت و کنترل ساعات کار رانندگان را  دو رکن اصلی اعمال نظارت در کشورهای توسعه‌یافته دانست و افزود: این نظارت باید به صورت تصادفی و حین رانندگی صورت گیرد تا امکان فرار برای راننده وجود نداشته باشد.

او نظارت بر ساعات کار رانندگان تجاری را نیز دارای دو هدف کلی عنوان کرد و افزود: هدف اول از کنترل ساعات کار رانندگان آن است که میزان فعالیت هر راننده محدود شود تا او دچار خستگی و خواب‌آلودگی در حین رانندگی نشود. هدف دوم هم رعایت مبانی حقوق راننده به عنوان یک کارگر است که در قالب بخشی از استراحت هفتگی باید رعایت شود.

این کارشناس، تصویب کنوانسیون نظام کنترل و نظارت بر وسایل نقلیه عمومی تجاری در اتحادیه اروپا را نشانه اهمیت فوق‌العاده ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای دانست و گفت: در این کنوانسیون که بسیاری از کشورهای خارج از اروپا نیز خود را ملزم به رعایت مفاد آن می‌دانند، درباره روش نظارت، زمان‌های فعالیت و استراحت رانندگان، تجهیزات نصب‌شده روی وسایل نقلیه، تعمیر و نگهداری دستگاه‌ها و تجهیزات و… به صورت شفاف مواردی اشاره شده و کشورهای عضو هم اقدامات هماهنگی را به عمل می‌آورند.

او ادامه داد: متاسفانه در حمل‌ونقل جاده‌ای ایران بخش بزرگی از تاکیدات آن کنوانسیون نادیده گرفته شده و به یک روش ناکارآمد سنتی اکتفا می‌شود. نتیجه هم وجود یک چالش همیشگی بین رانندگان و مأموران پلیس‌راه در جاده‌های کشور است که پایانی هم برایش متصور نیستیم.

اشتباه در اشتباه؛ ضبط دفترچه و امنیت شغلی رانندگان

این کارشناس که سابقه اجرایی نیز دارد، گفت: روش کنترل سرعت و ساعات کار رانندگان تجاری قریب به ۸۰ سال پیش به بلوغ نسبی رسیده و در بسیاری از کشورهای جهان از همین روش‌های کارآمده استفاده و همواره تلاش می‌شود روش‌ها بهبود یابد اما در کشور ما، چندین سال یک روش ناکارآمد به اجرا درمی‌آید و برای تغییرش هم هیچ تلاشی نمی‌شود.

خبرنگار انصاف نیوز از این کارشناس پرسید چه موارد دیگری باعث شده یک راننده اتوبوس رغبتی به ادامه این کار نداشته باشد؟ او در جواب گفت: همان‌طور که گفتم فلسفه ایجاد دفترچه ثبت ساعت، کنترل رفتار رانندگان بوده اما مضرات این روش را بیش از محسنات آن می‌دانم چون همین روش اشتباه هم، اشتباه اجرا می‌شود. برای نمونه در موارد تشخیص پلیس، مانند تصادفات منتهی به جرح یا فوت، دفترچه راننده توقیف و ضبط می‌شود. این کار عملاً به عنوان یک ابزار اعمال مجازات در نظر گرفته می‌شود. در همین حال، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای نیز برابر اختیارات قانونی خود می‌تواند نسبت به لغو کارت هوشمند راننده اقدام کند. این یعنی برای یک تخلف واحد، هم پلیس‌راه و هم سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اختیار برخورد صنفی دارند اما این اختیارات موازی، امنیت شغلی رانندگان ناوگان عمومی مسافری را به مخاطره انداخته است.

این خبره حمل‌ونقل جاده‌ای ادامه داد: از فاجعه‌آمیزترین نواقض و ضعف‌های روش ثبت ساعت این است که راننده اتوبوس باید در هر شرایطی مدارک خود را تحویل مأمور پلیس‌راه بدهد اما سوال من این است که چرا یک راننده اتوبوس مجبور است در دمای ۱۵ یا ۲۰ درجه زیر صفر از اتوبوس پیاده شود، مسیر تردد دیگر رانندگان عبوری را که ممکن است سرعت‌شان غیرمجاز یا خواب‌آلوده باشند، قطع کند و در فضای باز، مدارک خود را از پنجره تعبیه شده در پاسگاه به داخل اتاقکی بدهد؟ مجموع این کارها انجام می‌شود تا فرد دیگری وظیفه نظارتی ناکارآمد و بی‌ثمر خود را انجام دهد!

او به برودت هوا در پاسگاه فیروزکوه در استان تهران، پاسگاه ابتدای آزادراه قزوین – رشت، پاسگاه شهرکرد – اصفهان، پاسگاه اردبیل و یا پاسگاه سه‌راهی بستان‌آباد در استان آذربایجان شرقی اشاره و اضافه کرد: آیا واقعاً باید بهای سنگین روش ناکارآمد نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان عمومی را راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافری بپردازند چون پلیس‌راه به دلایلی مانند فقدان تجهیزات یا دانش فنی قادر به نظارت بهتر و کارآمدتری نیست؟

این کارشناس، از بی‌تفاوتی مسئولان حمل‌ونقل کشور نسبت به شرایط بحرانی ناوگان و نیروی انسانی انتقاد کرد و افزود: در مقابل این بی‌تفاوتی، می‌توان قاطعانه گفت رانندگانی که برای پرسش‌های خود پاسخی پیدا نمی‌کنند، رفته‌رفته از این شغل کوچ می‌کنند در حالی‌‌که جایگزینی هم برای‌شان از قشر جوان وجود ندارد.

او گفت: جامعه نسبت به اشتباهات ساختاری در حمل‌ونقل، به آرامی و تدریجی واکنش نشان می‌دهد و متأسفانه مسئولان معمولاً زمانی متوجه واکنش جامعه می‌شوند که فرصت‌ها از دست رفته است. گاهی هم تصمیماتی اتخاذ می‌شود که اشتباهات به مراتب بیشتری دارد.

این کارشناس ساختار مالکیت – مدیریت – فعالیت راننده را یکی دیگر از دلایل بی‌رغبتی رانندگان به فعالیت در حمل‌ونقل عمومی مسافر برون‌شهری دانست و افزود: در امور حمل‌ونقل عمومی مسافری برون‌شهری، رانندگان به نحوی به ساختار فعالیتی وسایل نقلیه مرتبط شده‌اند. اصطلاحا می‌گوییم راننده به اتوبوس دوخته شده است.

خستگی رانندگان؛ نشانه واضح ناکارآمدی ثبت ساعت

او توضیح داد: طیفی از رانندگان که در مالکیت اتوبوس‌ها نقش دارند، به دلیل ملاحظات مالکیتی و حفظ و حراست از سرمایه خود، تلاش می‌کنند که همواره در کنار دارایی خود باشند. در مورد بخش دیگری از آن‌ها که در مالکیت اتوبوس‌ها نقش ندارند، وضعیت به مراتب اسفبارتر است.

این کارشناس به مفاد گزارش‌ کارشناسی بررسی تصادف یک اتوبوس مسافربری اشاره کرد و گفت: دهم شهریور سال ۱۳۹۶، دانش‌آموزانی که راهی اردو بودند در مسیر بندرعباس به شیراز در محدوده شهر داراب تصادف کردند. بررسی کارشناسانه این تصادف پرده از یک واقعیت تکان‌دهنده برداشت و نشان داد راننده اتوبوس حدود دو ماه و نیم خانواده خود را ملاقات نکرده بود. در تمام این مدت، او مجبور به مسافرگیری و رانندگی از مبدأ بندرعباس به شیراز و روز بعد در مسیر برعکس بوده و در نهایت ضعف روحی و مشکلات ناشی از خستگی مفرط، باعث بروز فاجعه‌ای شده بود که تعدادی از عزیزان کشور را به دامن خاک سپرد و تعدادی خانواده را نیز داغ‌دار کرد.

او استراحت اجباری رانندگان در هفته را مانع بروز چنین فجایعی دانست و افزود: متاسفانه نفوذ صنوف غیرمتخصص و مدیران شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری که بدون هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری و دانش فنی در این حرفه، صرفاً به صدور بلیت و صورت وضعیت اقدام می‌کنند، از یک طرف و ناکارآمدی غیرقابل توصیف روش نظارتی ثبت ساعت از سوی دیگر باعث شد که موضوع به ورطه فراموشی سپرده شود.

این کارشناس خبره حمل‌ونقل در جمع‌بندی توضیحات خود گفت: مسئولان باید خود را جای راننده اتوبوس یا هر وسیله نقلیه عمومی برون‌شهری دیگری بگذارند تا دلیل بی‌رغبتی آنان به فعالیت در این حرفه را بهتر درک کنند.

او ادامه داد: مقامات و مسئولان تقریباً چشم و گوش خود را بر این مقوله بسته‌اند و به نظر می‌رسد هیچ برنامه‌ای برای برطرف کردن مشکلات در دستور کار نیست اما مسئولین حمل‌ونقل جاده‌ای، در نهایت راهی جز این ندارند که متخصصان واجد صلاحیت فنی و تخصصی را به‌کار بگیرند، به وضعیت و ساختار موجود به صورت عمیق و با شک و تردید نگاه کنند، ضعف‌های اساسی را درک و از تجربیات جهانی استفاده کنند تا بتوانند گرهی از مشکلات حمل‌ونقل مسافر برون‌شهری باز کنند.

او شرایط را به‌گونه‌ای دانست که حفظ وضعیت موجود نیز به مرور ناممکن می‌شود و در نتیجه، بر خلاف تمامی قوانین بالادستی، سهم حمل‌ونقل عمومی از جابه‌جایی مسافر روز به روز کاهش می‌یابد و در نهایت فراموش می‌شود.

این کارشناس در پایان به خبرنگار انصاف نیوز درباره لوازم برون‌رفت از شرایط فعلی گفت: دنیای پیشرفته به مشکلات این حوزه، دقیق‌تر فکر کرده و در نتیجه دستورالعمل‌های دقیقی تدوین کرده است. این دستورات را نیز در حوزه عمل و اجرا امتحان کرده و با شناسایی ضعف‌ها، به مرور بهبودشان داده است. ما در ایران، هیچ گریزی از پیوستن به کنوانسیون AETR و اجرای دقیق مفاد آن نداریم. سازمان حمل‌ونقل جاده‌ای و پلیس راهنمایی و رانندگی باید خود را با دنیای توسعه‌یافته، که نشان داده توان فنی حل مشکلات حمل‌ونقل را به مراتب بهتر از ما دارد، تطبیق دهند و به نیازمندی‌های رانندگان جدی‌تر و مؤثرتر بیندیشند.

انتهای پیام